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Durante años, un inventor japonés ha argumentado que este diseño de auto tan básico donde se utilizan 3 pedales en autos de transmisión mecánica o 2 pedales en transmisión automática, es peligrosamente defectuoso.

Según el inventor, la ubicación de pedales uno al lado del otro, puede causar que los conductores erróneamente pisen el acelerador en vez de los frenos, especialmente bajo presión. ¿La solución? Un solo pedal que acelere el auto cuando sea presionado con el costado del pie y cuando el pedal es oprimido, siempre activa los frenos.

«Tenemos la tendencia natural a dar un pisotón cuando entramos en pánico», dijo el inventor, Masuyuki Naruse, que posee una pequeña fábrica en el sudoeste de Japón. «Los fabricantes de auto le llaman error del conductor. Pero ¿qué pasa si es su diseño el que está mal?»

Naruse, de 74 años de edad, es uno de un puñado de personas que han diseñado pedales combinados para acelerar y frenar en un esfuerzo por evitar los accidentes causados por la aceleración no intencional, que ha recibido atención desde que surgieron denuncias de que algunos vehículos Toyota aceleran sin advertencia.

Reguladores en Suecia están probando un prototipo de un solo pedal del inventor Sven Gustafsson. En Japón, unos 130 autos equipados con el pedal de Naruse, principalmente propiedad de amigos y conocidos, han sido declarados legales para circular en las calles, incluido el propio Sedán Mitsubishi Diamante de Naruse. Él tiene la patente del Pedal Naruse en Japón, Estados Unidos y otros seis países.

Yasuto Omaha, ejecutivo de una compañía de seguridad cuyo Toyota Harrier tiene uno de los pedales, dijo que hizo el cambio después de que su pie pisó el acelerador en vez del freno y casi atropelló a un ciclista.

«Nunca daré marcha atrás», advirtió Omaha. «Ahora tengo tranquilidad, porque no hay equivocaciones cuando hay un solo pedal».

Toyota, que atribuye los reportes de aceleración no intencional a pedales que se atascan o se quedan atorados debajo de los tapetes, ha llamado a taller a 8,5 millones de vehículos a nivel mundial para hacer frente a los problemas. También ha sugerido, con delicadeza, que en algunos casos quizá tenga que culparse al conductor.

En julio, sostuvo que una investigación interna de 2.000 vehículos, de los que se reportó se habían acelerado sin intención, encontró «una mala aplicación del pedal» en la mayoría de los casos, con conductores que presionan erróneamente el acelerador en vez de los frenos.

El pedal de Naruse, en varias versiones, ha existido durante dos décadas. Pero recientemente sus testimoniales cayeron, en su mayor parte, en oídos sordos, pese a muchos accidentes vinculados con la confusión de pedales. En 2009, se consideró que casi 6.700 accidentes de tráfico que involucraron 37 muertos y más de 9.500 heridos fueron causados por conductores en Japón que erróneamente pisaron el acelerador en vez de los frenos, afirmó el Instituto para la Investigación y Análisis de Datos de los Accidentes de Tráfico, un grupo afiliado al gobierno de Tokio.

Especialistas en seguridad automovilística dicen que es probable que decenas de miles de choques en Estados Unidos también hayan sido causados por errores de pedales. En un accidente en Santa Mónica, California, en 2003, se cree que un conductor que oprimió el pedal equivocado mató a diez personas cuando su auto se metió en un mercado al aire libre.

Desde, al menos los años 80, los investigadores han señalado la propensión de los conductores a presionar el acelerador en vez del freno. En un estudio de 1989, Richard A. Schmidt, un sicólogo de la Universidad de California, en Los Ángeles, describió que alteraciones de los procesos neuromusculares pueden causar que el pie se desvíe del movimiento pretendido, incluso deslizándose del freno al acelerador. Y cuando el auto acelera inesperadamente, indicó Schmidt, incluso los conductores experimentados pueden entrar en pánico, «frenando» aún más duro.

En experimentos, en Japón, realizados por Katsuya Matsunaga, especialista en ingeniería y psicología en la Universidad Kyushu Sangyo en la ciudad de Fukuoka, se pidió a los conductores que cambiaran los pies del acelerador al freno a una señal, a veces mientras le acompañaban ruidos estruendosos. Los sujetos bajo estrés en ocasiones vacilaron o encontraron difícil cambiar de un pedal a otro, afirmó.

El acomodo actual de los pedales estándar es una función de la evolución automotriz.

Los conductores del Modelo T de 1908 de Ford maniobraban una palanca de aceleración en la columna de la dirección y tres pedales: para cambiar de engranes, la reversa y frenar. Con el tiempo, el advenimiento de varias transmisiones manuales y automáticas ha requerido un movimiento de pies diferente.

El diseño de Naruse es un pedal unificado, modelado para dar cabida a todo el pie. En el lado derecho hay una barra de aceleración. En cualquier momento, el conductor puede oprimir el pedal para activar los frenos, mientras automáticamente libera la barra de aceleración.

«Hablando simplemente, el acomodo de los pedales convencionales, que obliga a los conductores a pasar de un pedal a otro, es peligroso», dijo Matsunaga. «El pedal del señor Naruse funciona porque toma en cuenta cómo actúan nuestros cuerpos», declaró. «Se asegura que de cuando cometamos un error, el auto se detiene».

Reemplazar los pedales estándar con el dispositivo de Naruse no requiere grandes cambios en los sistemas de frenado y aceleración de un auto, manifestó Naruse, y la adaptación cuesta unos 100.000 yenes (1.156 dólares) cada una. El mayor desafío para la comercialización masiva del pedal, dijeron especialistas en conducción, no sería el costo o tecnología, sino la necesidad de cambiar fundamentalmente la forma en que conducen millones de personas.

Dos episodios a fines de los 80, cuando Naruse pisó el pedal de aceleración en vez del freno, inspiró su búsqueda de uno mejor. (Ha inventado otras cosas, incluida una máquina comercialmente exitosa que ayuda a cosechar algas comestibles). En un incidente, su auto se aceleró en una carretera congestionada, pero él evitó una colisión.

Naruse declaró que en mayo invitó a Akio Toyoda, presidente de Toyota, a probar un Sedán Lexus adaptado con la versión más reciente de su pedal. Naruse mencionó que no había recibido respuesta alguna.

Fuente: Internet

La batería del automóvil es un acumulador de energía, el cual proporciona electricidad al motor de arranque (arrancador).
Las baterías son circuitos en línea de células acumuladoras de plomo, las cuales cuentan con un voltaje nominal de 2,12 voltios por unidad. Para lograr conseguir un voltaje nominal de 12V se necesita un circuito en línea de 3 o 6 células por batería. Algunos vehículos pueden necesitar hasta 24V, que en realidad consta de un circuito en línea de 2 baterías de 12V cada una.

Hoy en día existen baterías liquidas (con ácido), de vellón y de gel.

Cuidados con el ácido en las baterías:

Los electrodos se componen de plomo o bien compuestos de plomo y son por ello tóxicos. El contenido de ácido sulfúrico es muy corrosivo. Por ello se recomienda mucha precaución a la hora de manipular baterías. Una batería rota (por ejemplo tras un accidente) sólo debería de ser manipulada por personal calificado. El electrolito (ácido sulfúrico) es altamente tóxico para el medio ambiente. Solamente en un taller mecánico, o concesionario de automóviles, se puede desechar una batería (intacta o dañada). En caso de contacto con el ácido u otros productos químicos de las baterías se debe ir a un servicio de urgencias médicas de inmediato.

Temperatura y funcionamiento de la batería:

La batería de arranque disminuye su capacidad con la disminución de la temperatura. Hay diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar una temperatura demasiado baja así como para elevar la temperatura. Al llegar el invierno se debería comprobar si la capacidad de la batería es suficiente para el arranque a temperaturas bajo cero grados (Celsius). Las baterías terminan su ciclo normalmente en invierno ya que la pérdida de capacidad es mayor a bajas temperaturas y a menudo no pueden proporcionar un arranque prolongado a temperaturas reducidas. A -20 °C solo está disponible la mitad de la capacidad normal. Al mismo tiempo la baja temperatura del aceite del motor hace el proceso de arranque más difícil. Es por ello que en lugares con inviernos muy duros se desmonta la batería durante la noche para depositarla en un cuarto caliente.

Limpieza y mantenimiento de las baterías:

También las baterías que no precisan de mantenimiento se deben inspeccionar de forma regular para comprobar si el nivel de líquido es el adecuado. El nivel del líquido debería estar a 10 mm sobre el nivel canto de las placas. Quien realice esta inspección por sí mismo se dará cuenta de que las placas, especialmente después de estar el coche en funcionamiento, despiden un poco de gas. Este es un indicador de que el agua se gasifica y por ello se pierde. Si el nivel del líquido disminuye de forma que las placas no están totalmente cubiertas, entonces la capacidad de la batería disminuye y la zona seca se deteriora de forma irreversible.

La solución al problema puede parece obvia: reducir el voltaje de carga, para que la batería no despida gases. La reducción del voltaje de carga en 0,1 V provoca que la batería no se cargue del todo además de otras consecuencias de mayor gravedad. Es por ello de gran importancia comprobar el nivel del líquido en las células. De ser necesario se ha de rellenar cada una de las células con agua destilada. Las células solo se deben cerrar con el tapón original. Es también muy importante trabajar con limpieza para evitar que se ensucien los electrolitos.

Problemas por falta de uso:

Si la batería está conectada al vehículo y este no se usa en periodos de tiempo prolongados, entonces la batería se descarga paulatinamente. Durante este proceso se forma sulfato de plomo en las placas. A simple vista parece una reacción en forma de polvo, pero se trata de realmente de diminutos cristales. Estos tienen una superficie importante, que hacen posible una reacción rápida durante la carga. Por otro lado cuentan con la desventaja de que los cristales se unen en si.

Si el vehículo está un tiempo prolongado sin funcionamiento, entonces se forman cristales duros de mayor tamaño. Este proceso reduce la capacidad de la batería, además los cristales apenas pueden destruirse aplicando voltaje. Todo ello conlleva una caída drástica de la capacidad de la batería, que se denomina Sulfatación de cristales gruesos, y que a la larga supone el fin de la vida de la batería. Es por ello importante comprobar que la batería esté lo suficientemente cargada. Este problema se da especialmente en vehículos que solo se usan de forma ocasional o en una determinada estación del año, por ejemplo motocicletas, caravanas o lanchas motoras, máquinas quitanieves.