Categoría: General

Los fabricantes de autos invierten todos los años grandes cantidades de dinero en los sistemas de seguridad de sus coches, logrando que año tras año los vehículos sean más seguros. Sin embargo, estos nuevos sistemas no se han difundido tanto como sus fabricantes quisieran y es por eso que muchos de los compradores de coches desconocen el equipo de seguridad de los vehículos y difícilmente lo utilizan como criterio de selección en una compra.

A continuación trataremos de explicar de manera breve algunos de los sistemas de seguridad más comunes en la actualidad.

Estos sistemas están conformados por todos aquellos dispositivos o elementos que ayudan a controlar mejor el vehículo para evitar que un accidente suceda. Algunos de estos elementos pueden ser muy obvios como las llantas, frenos, luces, etc, mientras que otros son de mayor tecnología y de funcionamiento desconocido para la mayoría de la gente como lo son: ABS, control de tracción, control de estabilidad, etc…

Frenos: Un sistema de frenos en buen estado permite que el vehículo se pare en una distancia aceptable y de manera controlada permitiendo evitar posibles accidentes.

Llantas: El estado de las llantas determina de manera importante el comportamiento del vehículo. Si las llantas se encuentran en buen estado se puede frenar y virar en superficies secas y mojadas de manera segura.

Luces: Las luces en óptimas condiciones nos permiten ver y ser vistos evitando accidentes.

Frenos anti-bloqueantes (ABS): Este sistema se activa al frenar bruscamente y detecta si los neumáticos se detuvieron totalmente lo cual es malo para el control y la estabilidad del vehículo ya que si las llantas están “patinando” no se puede dirigir el vehículo de manera confiable. El ABS evita que las ruedas se detengan totalmente enviando pequeños pulsos a aquella llanta que se ha detenido totalmente haciendo que gire lentamente. El resultado es una menor distancia de frenado y un mejor control del vehículo durante el frenado de emergencia.

Control de estabilidad (ESP, DSC, .etc…): Este sistema es de gran utilidad, ya que detecta si el vehículo durante una curva o maniobra evasiva pierde su trayectoria ideal (se va de frente, gira en exceso, etc…) y recupera esta trayectoria frenando independientemente las ruedas del vehículo.

Fuente: Internet / Articulos / Seguridad –  Sistema de seguridad Activa

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

Tipos de Embrague

Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente utilizados:

– Embrague de Fricción

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

– Liquido de Embrague

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisión automática.

Operación del Embrague

Un embrague opera en una de las formas siguientes:

– Embrague Mecánico

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.

– Embrague Hidráulico

Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

Embrague mecánico	Embrague hidráulico

 

Funcionamiento:

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La Amaxofobia viene de ‘amaxo‘, que en griego quiere decir carruaje, y de ‘fobia‘, que quiere decir miedo.

La Amaxofobia es una enfermedad mental que se caracteriza por el miedo que impide a una persona conducir, teniendo entre sus principales síntomas la ansiedad, la angustia, sudoración excesiva, temblores, dolor de estómago o taquicardias. En mayor o menor medida afecta al 33% de las personas que conduncen, aunque esa cifra se reduce notablemente cuando la patología alcanza el grado de ‘pánico extremo’: el 6% de la población lo padece, la mayor parte mujeres de entre 30 y 40 años.

La tensión muscular y psíquica que sufren estas personas les impide físicamente colocarse al volante. Conducir les resulta una experiencia desagradable, y en la mayoría de los casos desisten y abandonan. Se sienten paralizados. Es cierto que se asocia a experiencias traumáticas, como por ejemplo, accidentes de tráfico propios, de familiares o amigos, o al hecho de haber repetido en numerosas ocasiones el examen de conducir.

Pero en el fondo se esconde, según reconocen los expertos, una falta de confianza en sí mismo y una autoestima por los suelos. Sobre todo en el caso de las mujeres, que reconocen sentirse intimidadas por la manera de conducir de los demás. Conducir a velocidades superiores a 90 km/h en vías rápidas, el temor a hacer daño a otros, pasar por túneles, un atasco en hora punta, haber presenciado un accidente, condiciones climatológicas adversas. Cualquiera de estas circunstancias puede desencadenar el trauma. Socialmente, y aquí los medios de comunicación no ayudan mucho, se confunde esta fobia con la inseguridad al volante; aquí el problema es otro: aprender a controlar los pensamientos que agarrotan músculo y mente. Tranquilidad, autoestima y una predisposición positiva son básicas para superar el problema.

Esta fobia, que en definitiva se traduce en la sensación de pérdida de control sobre el vehículo, tiene cura en un 85% de los casos, que fluctua entre los 25 y 35 años los mayores y más frecuentes ataques de pánico. El objetivo es claro, controlar el miedo en situaciones neutras, en situaciones en las que el peligro no existe, sólo existe en la mente. Para ello, lo primero es identificar las situaciones que provocan este miedo; después idear y estudiar una respuesta; a continuación toca coger el coche en compañía de alguien de confianza y por último, claro, enfrentarse uno solo al volante.

Mientras la persona afectada por la amaxofobia se da cuenta de que la conducción depende de ella y que no puede controlar todas las condiciones que le rodean, en el caso de quien tiene miedo a volar, el hecho en sí de volar no depende directamente de él. La única fórmula milagrosa contra la amaxofobia es trabajar ese miedo (ejercicos de relajación y visualización), y en ese proceso de aprendizaje se sucederán fracasos y éxitos, pero cuanto mayor sea el control de una persona sobre sí misma, antes podrá integrarse a la circulación vial.

Son unidades que se instalan en cualquier vehículo ya sea que cuente con un sistema electrico de 12v ó 24v y que sirven para ayudar al conductor a medir visual y audiblemente la distancia que hay entre el guardafangos de su vehículo y un obstáculo que pudiera ser una pared, otro carro, una persona, un arbol etc.

Los sistemas o Kits de Sensores de Retroceso constan de:

– 4 Sensores

– 1 Unidad central

– 1 Pequeña bocina de alerta

– Pantalla LCD, LED ó VFD (opcionales).

Cada Kit se integra de la siguiente manera:

Se instalan los 4 sensores en el paragolpes trasero, con una distancia entre si de 15cm o más según especificaciones del fabriciante.

Estos se conecta a la unidad central, la cual se encarga de hacer los calculos de espacio.

En el caso de no contar con una pantalla, el sistema integra una bocina de alerta tipo “bip”, la cual se activa a partir de los 100cm / 1mt.

Según se aserca a un objeto, pared u otro vehículo, la alerta tipo “bip” se hace mas continua.

Una vez que la distancia es de 30 cm, la alerta de tipo “bip” queda fija.

En el caso de sistemas con  pantalla, ésta se instala en el tablero, en donde podremos observar de forma numerica, la distancia entre nuestro vehículo y el objeto, pared o automóvil sercano.

En algunas pantallas se observa la distancia de forma numerica y/o barras continuas.

Otoros Sistemas más complejos integran 8 Sensores, los cuales permiten instalar 4 en la parte trasera y 4 en la parte delantera.

Sistemas más sofisticados integran también una camara para la parte trasera del vehículo.

Los precios de estos sistemas, van desde los $60 hasta los $300 Dólares, según su nivel somplejidad.

Fuente: Internet  /  Artículos – Seguridad / Sensor de retroceso o Parking

Componentes de un carburador

Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas, como son:

– Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15.

– Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).

– Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica.

– Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.

– Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de funcionamiento a máxima potencia.- Un dispositivo para el arranque del motor en frío.

 

Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 – 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.

Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:

Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), «W» se le llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4).

Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo «W».

Fuente: Internet / Mecánica / Carburador

El BLIS es un sistema que ofrece alertas sonoras y visuales para los puntos ciegos durante el manejo y maniobras de estacionamiento.

El principio que originó el sistema BLIS es el de avisar al conductor cuando un vehículo ha entrado en su punto ciego, y es que todos los autos (algunos más que otros), no importando su configuración o trazos de diseño tienen un puntos ciegos que se forman por el grosor de los postes, el tamaño de los espejos retrovisores o simplemente por ese espacio que queda libre entre el espejo retrovisor central y los laterales.

Los autos equipados con sistema BLIS cuentan con un par de radares montados en cada esquina de la fascia trasera, cuando detectan que un vehículo ha entrado en el ya antes mencionado punto ciego, una señal luminosa es emitida en la parte superior del espejo retrovisor lateral correspondiente.

Cuando el sistema detecta que otro auto se aproxima, empleará la misma señal luminosa del BLIS en el espejo retrovisor correspondiente, así como una señal acústica y otra más en el centro de mensajes.

Fuente: Internet / Artículos / BLIS

Definición y características del freno de disco:

El freno de disco se compone del disco (plato central unido al eje de la rueda) y una pinza que será la que al pisar el pedal del freno presione el disco en sus dos lados frenando el vehículo.

Ventajas: Mejor rendimiento y refrigeración.
Desventajas: Más caro.
¿Donde se instalan? Prácticamente en el 100% de los ejes delanteros de los coches, exceptuando algún urbano y en el 90% de los ejes traseros. Cuanto mejor es el sistema de frenado mayor es el tamaño del disco y mayor es el número de pistones que “pinzan” el disco.

Definición y características del freno de tambor:

El freno de de tambor consta de dos zapatas o pastillas de freno unidas al eje de giro de cada rueda, de tal forma que al pisar el pedal del freno, se acciona un bombín de doble pistón que presiona las zapatas contra las paredes del tambor. De esta manera el vehículo frena.

Ventajas: Son más baratos que los de disco.
Inconvenientes: Las pastillas están dentro del tambor con lo que la ventilación es muy escasa y sufren problemas de calentamiento si les exigimos demasiado.
¿Dónde se instalan? Se instalan en el eje trasero de los utilitarios o coches de gama baja, dónde la potencia de frenado es menor que la exigida en el eje delantero donde prácticamente el 100% de los vehículos montan frenos de disco.

 

Fuente: Internet

Gasolina:

El mantenimiento de la línea de combustible consiste en utilizar un combustible apropiado y de buena calidad, lo que por lo general, implica surtirse en un grifo de garantía. A pesar de ello, la gasolina puede contener alguna suciedad; incluso, al momento de echar gasolina en el grifo puede ingresar alguna pelusa o polvo en el tanque.

Un Filtrado malo provoca mala combustión, un elevado consumo, bastante humo por el escape, arranque difícil, mínimo inestable, perdida de potencia del motor, …

Periodo de mantenimiento del filtro de Gasolina
Ambiente	Cuidado Extremo	Cambio Regular
Tipo de Gasolina / Filtro	Cuidado Extremo	Cambio Regular
Combustible de baja calidad / filtro de baja calidad	3000	5000
Combustible de 90 octanos / filtro alternativo	5000	10000
Combustible de 95 – 97 octanos / filtro del fabricante	7500	15000
combustible de alta calidad / filtro del fabricante	10000	20000
poco recorrido	6 meses	1 año

 

Diesel:

La acumulación de agua dentro del recipiente del filtro tiene un limite. Si este es alcanzado se enciende un testigo en el panel de instrumentos y es necesario atenderlo sin dejar pasar muchos días,  porque esta comenzando a pasar agua a la línea de alta presión. El Problema del agua está en que el motor diesel trabaja con una relación de compresión de 22:1 (en algunos casos de 24:1) y como el agua no se puede comprimir, su presencia reduce el tamaño de la cámara de combustión de manera que la relación de compresión de eleva peligrosamente.

Los filtros de motores más modernos automáticamente van eliminando el agua una ves que esta alcanzo cierto nivel, de todos modos el testigo se mantiene por si falla la evacuación del agua.

CUIDADO

Lo que puede ocasionar un filtro saturado o demasiado sucio:

 – Mala combustión. (exceso de humo)

 – Mayor consumo.

 – Dificultad de arranque en frío.

 – Mínimo inestable.

 – Perdida de potencia del motor.

	5.000 Km	10.000 Km	15.000 Km	20.000 Km
Filtro C	Cambio de filtro	Cambio de filtro	Cambio de filtro	Cambio de filtro
Filtro B	Limpieza de Recipiente	Cambio de filtro	Limpieza de Recipiente	Cambio de filtro
Filtro A	–	Limpieza de Recipiente	–	Cambio de filtro

 

Fuente: Internet / Tutoriales

Es un tipo de suspensión de ruedas independientes, cuya particularidad es que el amortiguador hace las veces de soporte de la rueda guiando las oscilaciones verticales y absorbiendo parte de los esfuerzos longitudinales.

El muelle se encuentra apoyado en la carrocería en su parte superior y unido mediante una copela al cuerpo del amortiguador.

Con Brazo Occialnte Inferior:

Con dobles brazos inferiores anclados a un subchasis:

Con doble triángulo:

Suspensión delantera de brazos oscilantes :

Tenemos dos brazos oscilantes (triángulos), uno inferior y otro superior anclados a un subchasis.

Fuente: Internet / Mecánica / suspensión