Automotor

Investigadores de la Universidad Libre de Berlín, encabezados por el profesor mexicano Raúl Rojas, presentaron el «Spirit of Berlin», un automóvil que puede ser conducido con el movimiento de los ojos y que abre las posibilidades de conducción a discapacitados físicos.

Después de muchas investigaciones, el equipo de expertos ha desarrollado la tecnología «EyeDriver» que, a partir de un complejo conjunto electrónico, permite que el movimiento de las pupilas esté directamente conectado con las ruedas delanteras del vehículo, encargadas de controlar la dirección.

Ante una gran expectación de periodistas, el coche fue presentado en la explanada del histórico aeropuerto de Tempelhof, donde se realizó una demostración del funcionamiento del nuevo «Spirit of Berlín».

Para su conducción, es necesario que el chofer del vehículo se coloque un casco que incluye un cristal-espejo capaz de reconocer el movimiento de las pupilas.

Además, en su parte superior, el vehículo cuenta con un láser giratorio a 360 grados que emite 64 rayos, cuya función es la de detectar y comunicar a un ordenador la posición de los objetos que hay a su alrededor.

El «Spirit of Berlín» incluye también tres antenas, varias cámaras, sensores y un odómetro en la rueda trasera, que marca automáticamente la distancia recorrida y la cantidad devengada.

Mediante esa tecnología, un ordenador procesa el entorno en el que se mueve el vehículo, incluidas las líneas que marcan los distintos carriles y reconoce las señales de tráfico.

A partir de aquí, el movimiento de los ojos se convierte en el volante del coche que guía su dirección, siempre y cuando ningún objeto entorpezca la trayectoria, dado que entonces el «Spirit Of Berlin» frena de manera automática.

Gracias a la nueva tecnología desarrollada, el coche aumenta las posibilidades de seguridad en conducción, ya que podría evitar que personas que cruzaran por delante de los autos fueran atropelladas.

El nuevo coche abre la posibilidad de conducción a las personas que antes no podían hacerlo porque tienen alguna minusvalía física, como por ejemplo aquellos que no tienen brazos o problemas de movilidad en ellos.

La tecnología ha sido desarrollada por un equipo de la Universidad Libre de Berlín, encabezada por el profesor mexicano Raúl Castro, en colaboración con la empresa SensoMotoric Instruments.

Aunque todavía seguirán con las investigaciones para mejorar la calidad y las propiedades del «EyeDriver», el fin último es conseguir el «auto autónomo», en el que no haga falta un chofer.

Por ahora el nuevo vehículo es caro, alrededor de 150.000 euros, pero se prevé que en un futuro el coste de la tecnología utilizada se rebaje y los coches puedan ser utilizados de manera general.

En declaraciones a EFE, Rojas manifestó que, en 30 o 40 años, los autos autónomos serán «el futuro» porque, según aseguró, «serán mucho más seguros».

Según explicó, para conseguir el «ansiado coche autónomo», en los próximos meses concentrarán esfuerzos en desarrollar «sistemas que consigan centrar en el auto en el carril», algo que todavía no se ha conseguido.

El coche «conoce las reglas del tráfico, conoce la posición de la calle, y, aunque no permite evitar que se salga del carril si los ojos se desvían, sí ofrece la posibilidad de decidir hacia dónde girar en un cruce», señaló el profesor Rojas.

«Nuestro objetivo a largo plazo es que el conductor desaparezca y los autos sean completamente autónomos», lo que permitirá que «las personas, discapacitadas o no, se suban en un coche como si fuera un taxi con un chofer invisible».

Las ventajas no solo son para las personas a nivel individual, sino también para el tráfico ya que, según afirma, «se producirán menos accidentes y habrá menor número de vehículos transitando por las calles».

Los aros de aluminio crean un aspecto muy deportivo en los automóviles debido a su estética y ligereza, pero ¿qué pasa si en algún momento sufren un golpe y se deforman, fisuran o rompen?

En algunos casos, dependiendo de la magnitud del golpe, estos pueden lograr repararse, siendo rectificados, mientras que en otros, simplemente deben ser descartados.

Pero, luego de repararlos, ¿quedan bien?

Si el golpe, fisura o ruptura, es muy pequeño, el resultado final luego de repararlos es casi imperceptible.

Si el daño grave, podría repararse pero cabe la posibilidad que no quede al 100%, lo cual se traduciría en vibraciones a alta velocidad.

Si el daño ocasionado es demasiado grande, como el caso de ruptura de alguno de los rayos del aro, o la parte interna del mismo, la opción de repararlos no sería lo mejor, debido a que podemos sufrir pérdidas de aire y vibraciones a velocidades intermedias y altas.

Es recomendable utilizar la presión de aire correcta en los neumáticos para que estos no sedan al momento de caer en un bache.

Algunas personas prefieren utilizar un poco más de la presión recomendada, pero se debe tomar en cuenta que esto se ve reflejado en ruido al desplazarse por pistas que no son completamente lisas,  a su vez, se transmiten con mayor fuerza algunos baches pequeños.

Autor: Internet

Brabus, acaba de presentar nada menos que una nueva preparación destinada a la Clase S de Mercedes en la que ha colaborado mano a mano con la empresa estadounidense Apple.

Si antes de nada observamos la estética exterior seguro que te llamará la atención la instalación de un completo kit de carrocería compuesto por un nuevo frontal mucho más deportivo, taloneras retro-iluminadas así como un difusor trasero rediseñado fabricado en carbono.

Para completar esta llamativa imagen Brabus ha incorporado un nuevo sistema de escape mucho menos restrictivo y unas llantas de aleación disponible desde 19 a 21 pulgadas calzadas sobre neumáticos a elegir entrePirelli o Yokohama.

Entre otros dispositivos incluye una pantalla TFT de 15,2 pulgadas con relación de aspecto 16:9 y puertos USB 2.0en el compartimento trasero para conectar periféricos al Mac. Puede conectarse a internet a través de UMTS yHSDPA.

Los dos iPads tienen control de todo el sistema multimedia BRABUS y los estándares del auto como el comando central con todas las funciones como la radio, sistema de navegación y teléfono.

Entre la parte delantera y trasera puede encontrar, además, un iPod Touch de 64 GB, un Apple Wireless Keyboardy un Magic Mouse. En la parte delantera incluye un Mac Mini que se encarga de controlar todo el sistema informático.

Cuando no los utilice, puede almacenar el iPads en compartimentos hechos a medida en el centro del coche de la consola. El Mercedes S600 iBusiness es impulsado por un BRABUS SV12 Biturbo 750 R, motor de 12 cilindros con una potencia nominal de 750 CV/552 kW y un par máximo de 1.350 Nm. Puede ir de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y 200 km/h en 11,9 segundos, con una velocidad máxima de 340 km/h.

¿El precio?
Pues hasta ahora este dato ha sido reservado por parte de Brabus, pero por todo lo que incluye se puede inferir que es: mucho; aunque por ese lujo cualquier precio vale la pena.

Fuente: Noticias :: Internet

Durante años, un inventor japonés ha argumentado que este diseño de auto  tan básico donde se utilizan 3 pedales en autos de transmisión mecánica o 2 pedales en transmisión automática, es peligrosamente defectuoso.

Según el inventor, la ubicación de pedales uno al lado del otro, puede causar que los conductores erróneamente pisen el acelerador en vez de los frenos, especialmente bajo presión. ¿La solución? Un solo pedal que acelere el auto cuando sea presionado con el costado del pie y cuando el pedal es oprimido, siempre activa los frenos.

«Tenemos la tendencia natural a dar un pisotón cuando entramos en pánico», dijo el inventor, Masuyuki Naruse, que posee una pequeña fábrica en el sudoeste de Japón. «Los fabricantes de auto le llaman error del conductor. Pero ¿qué pasa si es su diseño el que está mal?»

Naruse, de 74 años de edad, es uno de un puñado de personas que han diseñado pedales combinados para acelerar y frenar en un esfuerzo por evitar los accidentes causados por la aceleración no intencional, que ha recibido atención desde que surgieron denuncias de que algunos vehículos Toyota aceleran sin advertencia.

Reguladores en Suecia están probando un prototipo de un solo pedal del inventor Sven Gustafsson. En Japón, unos 130 autos equipados con el pedal de Naruse, principalmente propiedad de amigos y conocidos, han sido declarados legales para circular en las calles, incluido el propio Sedán Mitsubishi Diamante de Naruse. Él tiene la patente del Pedal Naruse en Japón, Estados Unidos y otros seis países.

Yasuto Omaha, ejecutivo de una compañía de seguridad cuyo Toyota Harrier tiene uno de los pedales, dijo que hizo el cambio después de que su pie pisó el acelerador en vez del freno y casi atropelló a un ciclista.

«Nunca daré marcha atrás», advirtió Omaha. «Ahora tengo tranquilidad, porque no hay equivocaciones cuando hay un solo pedal».

Toyota, que atribuye los reportes de aceleración no intencional a pedales que se atascan o se quedan atorados debajo de los tapetes, ha llamado a taller a 8,5 millones de vehículos a nivel mundial para hacer frente a los problemas. También ha sugerido, con delicadeza, que en algunos casos quizá tenga que culparse al conductor.

En julio, sostuvo que una investigación interna de 2.000 vehículos, de los que se reportó se habían acelerado sin intención, encontró «una mala aplicación del pedal» en la mayoría de los casos, con conductores que presionan erróneamente el acelerador en vez de los frenos.

El pedal de Naruse, en varias versiones, ha existido durante dos décadas. Pero recientemente sus testimoniales cayeron, en su mayor parte, en oídos sordos, pese a muchos accidentes vinculados con la confusión de pedales. En 2009, se consideró que casi 6.700 accidentes de tráfico que involucraron 37 muertos y más de 9.500 heridos fueron causados por conductores en Japón que erróneamente pisaron el acelerador en vez de los frenos, afirmó el Instituto para la Investigación y Análisis de Datos de los Accidentes de Tráfico, un grupo afiliado al gobierno de Tokio.

Especialistas en seguridad automovilística dicen que es probable que decenas de miles de choques en Estados Unidos también hayan sido causados por errores de pedales. En un accidente en Santa Mónica, California, en 2003, se cree que un conductor que oprimió el pedal equivocado mató a diez personas cuando su auto se metió en un mercado al aire libre.

Desde, al menos los años 80, los investigadores han señalado la propensión de los conductores a presionar el acelerador en vez del freno. En un estudio de 1989, Richard A. Schmidt, un sicólogo de la Universidad de California, en Los Ángeles, describió que alteraciones de los procesos neuromusculares pueden causar que el pie se desvíe del movimiento pretendido, incluso deslizándose del freno al acelerador. Y cuando el auto acelera inesperadamente, indicó Schmidt, incluso los conductores experimentados pueden entrar en pánico, «frenando» aún más duro.

En experimentos, en Japón, realizados por Katsuya Matsunaga, especialista en ingeniería y psicología en la Universidad Kyushu Sangyo en la ciudad de Fukuoka, se pidió a los conductores que cambiaran los pies del acelerador al freno a una señal, a veces mientras le acompañaban ruidos estruendosos. Los sujetos bajo estrés en ocasiones vacilaron o encontraron difícil cambiar de un pedal a otro, afirmó.

El acomodo actual de los pedales estándar es una función de la evolución automotriz.

Los conductores del Modelo T de 1908 de Ford maniobraban una palanca de aceleración en la columna de la dirección y tres pedales: para cambiar de engranes, la reversa y frenar. Con el tiempo, el advenimiento de varias transmisiones manuales y automáticas ha requerido un movimiento de pies diferente.

El diseño de Naruse es un pedal unificado, modelado para dar cabida a todo el pie. En el lado derecho hay una barra de aceleración. En cualquier momento, el conductor puede oprimir el pedal para activar los frenos, mientras automáticamente libera la barra de aceleración.

«Hablando simplemente, el acomodo de los pedales convencionales, que obliga a los conductores a pasar de un pedal a otro, es peligroso», dijo Matsunaga. «El pedal del señor Naruse funciona porque toma en cuenta cómo actúan nuestros cuerpos», declaró. «Se asegura que de cuando cometamos un error, el auto se detiene».

Reemplazar los pedales estándar con el dispositivo de Naruse no requiere grandes cambios en los sistemas de frenado y aceleración de un auto, manifestó Naruse, y la adaptación cuesta unos 100.000 yenes (1.156 dólares) cada una. El mayor desafío para la comercialización masiva del pedal, dijeron especialistas en conducción, no sería el costo o tecnología, sino la necesidad de cambiar fundamentalmente la forma en que conducen millones de personas.

Dos episodios a fines de los 80, cuando Naruse pisó el pedal de aceleración en vez del freno, inspiró su búsqueda de uno mejor. (Ha inventado otras cosas, incluida una máquina comercialmente exitosa que ayuda a cosechar algas comestibles). En un incidente, su auto se aceleró en una carretera congestionada, pero él evitó una colisión.

Naruse declaró que en mayo invitó a Akio Toyoda, presidente de Toyota, a probar un Sedán Lexus adaptado con la versión más reciente de su pedal. Naruse mencionó que no había recibido respuesta alguna.

Fuente: Internet

La batería del automóvil es un acumulador de energía, el cual proporciona electricidad al motor de arranque (arrancador).
Las baterías son circuitos en línea de células acumuladoras de plomo, las cuales cuentan con un voltaje nominal de 2,12 voltios por unidad. Para lograr conseguir un voltaje nominal de 12V se necesita un circuito en línea de 3 o 6 células por batería. Algunos vehículos pueden necesitar hasta 24V, que en realidad consta de un circuito en línea de 2 baterías de 12V cada una.

Hoy en día existen baterías liquidas (con ácido), de vellón y de gel.

Cuidados con el ácido en las baterías:

Los electrodos se componen de plomo o bien compuestos de plomo y son por ello tóxicos. El contenido de ácido sulfúrico es muy corrosivo. Por ello se recomienda mucha precaución a la hora de manipular baterías. Una batería rota (por ejemplo tras un accidente) sólo debería de ser manipulada por personal calificado. El electrolito (ácido sulfúrico) es altamente tóxico para el medio ambiente. Solamente en un taller mecánico, o concesionario de automóviles, se puede desechar una batería (intacta o dañada). En caso de contacto con el ácido u otros productos químicos de las baterías se debe ir a un servicio de urgencias médicas de inmediato.

Temperatura y funcionamiento de la batería:

La batería de arranque disminuye su capacidad con la disminución de la temperatura. Hay diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar una temperatura demasiado baja así como para elevar la temperatura. Al llegar el invierno se debería comprobar si la capacidad de la batería es suficiente para el arranque a temperaturas bajo cero grados (Celsius). Las baterías terminan su ciclo normalmente en invierno ya que la pérdida de capacidad es mayor a bajas temperaturas y a menudo no pueden proporcionar un arranque prolongado a temperaturas reducidas. A -20 °C solo está disponible la mitad de la capacidad normal. Al mismo tiempo la baja temperatura del aceite del motor hace el proceso de arranque más difícil. Es por ello que en lugares con inviernos muy duros se desmonta la batería durante la noche para depositarla en un cuarto caliente.

Limpieza y mantenimiento de las baterías:

También las baterías que no precisan de mantenimiento se deben inspeccionar de forma regular para comprobar si el nivel de líquido es el adecuado. El nivel del líquido debería estar a 10 mm sobre el nivel canto de las placas. Quien realice esta inspección por sí mismo se dará cuenta de que las placas, especialmente después de estar el coche en funcionamiento, despiden un poco de gas. Este es un indicador de que el agua se gasifica y por ello se pierde. Si el nivel del líquido disminuye de forma que las placas no están totalmente cubiertas, entonces la capacidad de la batería disminuye y la zona seca se deteriora de forma irreversible.

La solución al problema puede parece obvia: reducir el voltaje de carga, para que la batería no despida gases. La reducción del voltaje de carga en 0,1 V provoca que la batería no se cargue del todo además de otras consecuencias de mayor gravedad. Es por ello de gran importancia comprobar el nivel del líquido en las células. De ser necesario se ha de rellenar cada una de las células con agua destilada. Las células solo se deben cerrar con el tapón original. Es también muy importante trabajar con limpieza para evitar que se ensucien los electrolitos.

Problemas por falta de uso:

Si la batería está conectada al vehículo y este no se usa en periodos de tiempo prolongados, entonces la batería se descarga paulatinamente. Durante este proceso se forma sulfato de plomo en las placas. A simple vista parece una reacción en forma de polvo, pero se trata de realmente de diminutos cristales. Estos tienen una superficie importante, que hacen posible una reacción rápida durante la carga. Por otro lado cuentan con la desventaja de que los cristales se unen en si.

Si el vehículo está un tiempo prolongado sin funcionamiento, entonces se forman cristales duros de mayor tamaño. Este proceso reduce la capacidad de la batería, además los cristales apenas pueden destruirse aplicando voltaje. Todo ello conlleva una caída drástica de la capacidad de la batería, que se denomina Sulfatación de cristales gruesos, y que a la larga supone el fin de la vida de la batería. Es por ello importante comprobar que la batería esté lo suficientemente cargada. Este problema se da especialmente en vehículos que solo se usan de forma ocasional o en una determinada estación del año, por ejemplo motocicletas, caravanas o lanchas motoras, máquinas quitanieves.

Qué es el combustible alternativo. Vehículos híbridos. Biocombustibles. Etanol y Metanol. Vehículos a hidrógeno. Coches solares.
Mucho se habla respecto de las nuevas tecnologías aplicadas al transporte sobre los “coches ecológicos”. Y en ellos es un requisito fundamental el utilizar un combustible alternativo. Así se denomina a fuentes de energía diferentes a la gasolina o el diesel, es decir que no precise del petróleo.

Varios factores se combinan en favor del desarrollo de vehículos con combustibles alternativos. El fuerte aumento de los impuestos sobre los derivados de petróleo, los mayores controles en materia de leyes ambientales, más la posibilidad de futuras restricciones en las emisiones de gases asociados al efecto invernadero.

Por eso gobiernos y empresas automotrices trabajan para hacer viables nuevas formas de motorización de los coches. La mayor parte de este desarrollo se centra en los vehículos híbridos que usan tanto electricidad como combustión interna. Pero existen muchas otras formas de vehículos con combustibles alternativos, estos son algunos de los más destacables.

El uso del alcohol como combustible para los motores de combustión interna viene teniendo gran impulso por sus posibles ventajas económicas y ambientales a largo plazo. El etanol y el metanol son usados para este propósito, ambos se obtienen del petróleo y del gas natural. Pero el etanol tiene el mayor interés ya que podría convertirse en un recurso renovable dado que puede producido a partir de ciertos cultivos, lo que le convierte en un biocombustible.

Entonces… Los automóviles ecológicos, ¿son la apuesta del futuro?

En los años recientes se ha incrementado de manera masiva la actividad ecologista en el mundo entero. La necesidad de vehículos “VERDES” ha tomado suma importancia. Con el aumento del calentamiento global y el incremento del precio del petróleo, sin mencionar la inevitable próxima escases de este recurso, las fuentes de energía alternas se han vuelto una prioridad.

Para alcanzar este objetivo, los fabricantes de automóviles están avanzando en la producción de vehículos ecológicos mucho más eficientes en cuanto al consumo de recursos de energía.

Los vehículos realmente eficientes son los que no producen gases de efecto invernadero o lo hacen en muy baja proporción. Hay alternativas de vehículos ecológicos y están siendo comercializadas como una realidad actual. Sin embargo se pensaba que los fabricantes de autos no estaban haciendo los progresos necesarios para reducir la emisión de gases contaminantes. Esto debido a las emisiones resultantes de la misma fabricación de los vehículos, las cuales eran aun mayores que las emisiones obtenidas del uso común de los mismos.

Hasta hace relativamente poco tiempo vehículos híbridos de tiempo completo han destacado de entre las diversas alternativas, los que consumen hidrógeno. Los ambientalistas más estrictos piensan que todos los progresos logrados por la industria automotriz aun no son suficientes, sin embargo aceptan la existencia de varios automóviles que son amigables con el medio ambiente.

El punto más crítico de este proceso, está fuera de las manos de los propios fabricantes de autos, la conciencia ecológica debe ser adoptada por todos los usuarios de vehículos automotrices.

El año 1994 a los pocos meses de fundadaARAPER se identifico la necesidad de implementar en un evento automotor especializado, en un recinto especialmente diseñado para este fin, como ocurre en todas partes del mundo y por lo tanto se decidió la organización  de un evento directamente organizado por ARAPER en función  a las necesidades de las empresas representantes de las marcas de vehículos nuevos.

El primer MotorShow se realizó en las instalaciones del Centro Comercial Camino Real del 28 de Octubre al 6 de Noviembre de 1994, se exhibieron sólo automóviles, Station Wagon y comerciales ligeros.  Participaron 21 marcas, 4 bancos y 7 “terceros”, se ocupó un total de 6,830 metros cuadrados y se estimo que asistieron aproximadamente 21,000 visitantes, durante los dos siguientes años se repitió el evento en el mismo sitio con un incremento en el área de exhibición, expositores y asistentes.

En 1996 se cambia de ubicación al Jockey Club del Perú, ante las dudas por el cambio de lugar se decide darle mayor realce al evento, convocar más asistencia, más bancos, por lo que se incremento el aspecto promocional y de publicidad. Participando 22 marcas automotrices, 9 bancos, 40 empresas invitadas, ocupando un área de 13,000 metros cuadrados, registrándose 97,341.

Para la realización del siguiente evento se buscó áreas idóneas, las condiciones requeridas eran tener un área de aproximadamente 50,000 metros cuadrados, estimando 15,000 para exhibición y 35,000 metros cuadrados para estacionamiento, facilidades de acceso, se evaluaron diferentes locales, eligiendo el Jockey Plaza Shopping Center para realizar el MotorShow 1997, del 6 al 16 de Noviembre, participando 22 marcas automotrices, 9 entidades financieras 51 empresas invitadas, ocupando un área total de exhibición de 20, 400 metros cuadrados y se registró el ingreso de 96, 696 visitantes.

En 1998  con el impacto de la crisis asiática en el Perú, el cual afecto al sector, se vio la necesidad de realizar dos eventos para disminuir el stock de vehículos existentes que tenían las empresas automotrices en el Peru en ese momento, el primero se denomino Motor Place, sobre un área de exhibición de 13,000 metros cuadrados, y el segundo evento que fue el  MotorShow 98 se llevó a cabo del 19 de Octubre al 8 de Noviembre se ocupó un área de exhibición de 17, 347 metros cuadrados, asistiendo 41,002 visitantes.

El año 1999 los asociados consideraron oportuno suspender la realización del MotorShow dada la situación del sector.

En el año 2000  después de analizar distintas alternativas para elegir el local, se decidió por el Jockey Plaza Shopping Center,  el que a nuestro criterio reunía las mejores condiciones, fundamentalmente por su ya estratégica asociación con el MotorShow , por su ubicación, flujo de visitantes y por su amplia zona de estacionamiento propio, para generar una expectativa y modificar el modelo del evento, en ese momento se define que la implementación del MotorShow se realizara cada dos años como en los principales Salones de Automóviles en el mundo, por lo que la siguiente edición fue en el 2002 la misma locación.

En el año 2004 se realizo nuevamente el MotorShow en las instalaciones del Centro de Convenciones del Jockey Plaza en un área aproximada de 8,200 metros cuadrados de los cuales eran 6,000 de las instalaciones permanentes y 2,200 de instalaciones temporales, registrándose 33,848 visitantes.

Este año es el momento de quiebre de la tendencia reducción de visitantes que se venia dando en los últimos años, ya que se plantea un nuevo esquema de implementación con un nuevo reglamento interno, en el cual se “libera” la homogeneidad de los stands, logrando que cada marca tenga su propia personalidad e identificación, logrando así que los asistentes tengan una experiencia visual, entretenimiento y no solamente sea una “feria” de venta de automóviles, la comunicación del evento es mas dinámica, joven e innovadora.

Para el 2006 se considero mantener la ubicación por la recordación de los visitantes, así como las facilidades de estacionamiento, seguridad y acceso del recinto, se implemento en un área de aprox.12,800 metros cuadrados, con la participación de 24 marcas, 5 entidades financieras 16 expositores, 3 auspiciadores (1 principales y 2 secundarios), un área común para eventos durante el MotorShow, nuevamente se hacen mas liberaciones en las restricciones de la implementación de los stands de las marcas, como por ejemplo hacer construcciones con mezanine y zonas tipo lounge para agasajar a los clientes VIP de cada marca, la asistencia fue 52,006 personas.

En el 2008 se implementa el MotorShow en un área de 19,000mts cuadrados, con instalaciones temporales dentro del Jockey Plaza Shopping Center, pero lográndose la presencia de 35 marcas de automóviles, 6 entidades financieras, 22 empresas relacionadas al sector y 3 auspiciadores, durante los 10 días del evento asistieron casi 80,000 personas.

Este año se llevará a cabo la doceava edición del Motor Show – Lima, del 05 al 14 de Noviembre en las instalaciones del Centro de Exposiciones del Jockey – Hipódromo de Monterrico, la cual será seguida día a día por parte del área de noticias en Internet

Fuente: Internet

El año 1994 a los pocos meses de fundada ARAPER (Asociación de Representantes Automotrices del Perú) se identifico la necesidad de implementar en un evento automotor especializado, en un recinto especialmente diseñado para este fin, como ocurre en todas partes del mundo y por lo tanto se decidió la organización  de un evento directamente organizado por ARAPER en función  a las necesidades de las empresas representantes de las marcas de vehículos nuevos.

El primer Motorshow se realizó en las instalaciones del Centro Comercial Camino Real del 28 de Octubre al 6 de Noviembre de 1994, se exhibieron sólo automóviles, station wagon y comerciales ligeros.  Participaron 21 marcas, 4 bancos y 7 “terceros”, se ocupó un total de 6,830 metros cuadrados y se estimo que asistieron aproximadamente 21,000 visitantes, durante los dos siguientes años se repitió el evento en el mismo sitio con un incremento en el área de exhibición, expositores y asistentes

En 1996 se cambia de ubicación al Jockey Club del Perú, ante las dudas por el cambio de lugar se decide darle mayor realce al evento, convocar más asistencia, más bancos, por lo que se incremento el aspecto promocional y de publicidad. Participando 22 marcas automotrices, 9 bancos, 40 empresas invitadas, ocupando un área de 13,000 metros cuadrados, registrándose 97,341.

Para la realización del siguiente evento se buscó áreas idóneas, las condiciones requeridas eran tener un área de aproximadamente 50,000 metros cuadrados, estimando 15,000 para exhibición y 35,000 metros cuadrados para estacionamiento, facilidades de acceso, se evaluaron diferentes locales, eligiendo el Jockey Plaza Shopping Center para realizar el Motorshow 1997, del 6 al 16 de Noviembre, participando 22 marcas automotrices, 9 entidades financieras 51 empresas invitadas, ocupando un área total de exhibición de 20, 400 metros cuadrados y se registró el ingreso de 96, 696 visitantes.

En 1998  con el impacto de la crisis asiática en el Peru, el cual afecto al sector, se vio la necesidad de realizar dos eventos para disminuir el stock de vehículos existentes que tenían las empresas automotrices en el Peru en ese momento, el primero se denomino Motor Place, sobre un área de exhibición de 13,000 metros cuadrados, y el segundo evento que fue el  Motorshow 98 se llevó a cabo del 19 de Octubre al 8 de Noviembre se ocupó un área de exhibición de 17, 347 metros cuadrados, asistiendo 41,002 visitantes .

El año 1999 los asociados consideraron oportuno suspender la realización del Motorshow dada la situación del sector.

En el año 2000  después de analizar distintas alternativas para elegir el local, se decidió por el Jockey Plaza Shopping Center,  el que a nuestro criterio reunía las mejores condiciones, fundamentalmente por su ya estratégica asociación con el Motorshow, por su ubicación, flujo de visitantes y por su amplia zona de estacionamiento propio, para generar una expectativa y modificar el modelo del evento, en ese momento se define que la implementación del Motorshow se realizara cada dos años como en los principales Salones de Automóviles en el mundo, por lo que la siguiente edición fue en el 2002 la misma locación

En el año 2004 se realizo nuevamente el Motorshow en las instalaciones del Centro de Convenciones del Jockey Plaza en un área aproximada de 8,200 metros cuadrados de los cuales eran 6,000 de las instalaciones permanentes y 2,200 de instalaciones temporales, registrándose 33,848 visitantes

Este año es el momento de quiebre de la tendencia reducción de visitantes que se venia dando en los últimos años, ya que se plantea un nuevo esquema de implementación con un nuevo reglamento interno, en el cual se “libera” la homogeneidad de los stands, logrando que cada marca tenga su propia personalidad e identificación, logrando así que los asistentes tengan una experiencia visual, entretenimiento y no solamente sea una “feria” de venta de automóviles, la comunicación del evento es mas dinámica, joven e innovadora.

Para el 2006 se considero mantener la ubicación por la recordación de los visitantes, así como las facilidades de estacionamiento, seguridad y acceso del recinto, se implemento en un área de aprox.12,800 metros cuadrados, con la participación de 24 marcas, 5 entidades financieras 16 expositores, 3 auspiciadores (1 principales y 2 secundarios), un área común para eventos durante el Motorshow, nuevamente se hacen mas liberaciones en las restricciones de la implementación de los stands de las marcas, como por ejemplo hacer construcciones con mezanine y zonas tipo lounge para agasajar a los clientes VIP de cada marca, la asistencia fue 52,006 personas

En el 2008 se implementa el Motorshow en un área de 19,000mts cuadrados, con instalaciones temporales dentro del Jockey Plaza Shopping Center, pero lográndose la presencia de 35 marcas de automóviles, 6 entidades financieras, 22 empresas relacionadas al sector y 3 auspiciadores, durante los 10 días del evento asistieron casi 80,000 personas.

Fuente: Internet / Historia / Historia del Motor Show – Lima